quinta-feira, 30 de setembro de 2010

PERFORMANCE - Enfim Carburadores!!!



Insistiram, insistiram, insistiram e cá está, um texto sobre carburadores para Harley. Para performance de Harleys carburadas! Fico me perguntando, em vez de carburadores, quando é que neguinho vai insistir pra eu falar de mulheres gostosas? Aliás, assunto que gostaria de entender mais do que carburadores e injeção eletrônica! Tenho aqui vasto material em revistas especializadas para pesquisa e tenho certeza que me dedicarei com presteza neste assunto!

Como melhorar a performance de uma teta? Ou qual o melhor lubrificante a ser utilizado para uma alta performance? Qual tipo de bunda é melhor?

Enfim... Vamos falar de carburadores...

Definição: Carburador é um elemento mecânico que distribui gasolina para um motor através de um diferencial de pressão criado um um sistema venturi e são, em sua grande maioria, muito chatos comparados com mulheres gostosas.

Carburadores para Harleys são um pouco mais legais que “só carburadores” porque são para Harleys! Mas como princípio básico, a carburação é uma das coisas mais difíceis na mecânica, e vou dizer mais, são poucos os bons mecânicos que sabem mexer bem na carburação original de HD, ainda uma menor porcentagem que sabe fazer isso “de ouvido”, coisa que eu não sei!!! vergonha! vergonha! vergonha! Na verdade meu “ouvido” é um "leitor digital eletrônico de AFR" comprado nos U.S.A. com o qual acerto o carbura para a mistura correta não importa qual som ele faça.

Mas menos ainda, e agora estou falando de realmente POUQUISSIMOS ILUMINADOS, são os mecânicos que sabem mexer em carburadores aftermarket, ou os carburadores alternativos ao carburador original Keihin CV, e aí caímos num grande problema:

No Brasil só vamos achar mecânicos para fazer a carburação do original CV, do Mikuni HSR e so famoso S&S.

Há algumas outras marcas de bons carburadores lá fora, como os Edelbrock, os Quicksilver, PSI, etc... etc... etc... porém se houver um destemido no Brasil com um carburador desses só posso desejar boa sorte! Ou desejar que ele ache um mecânico com MUUUITA paciência e que possua um “leitor digital eletrônico de AFR” ;)

Enfim, levando em consideração que vamos falar dos três primeiros que citei, vou afirmar algumas coisas:

O Keihin CV original é o melhor de todos, isso mesmo, o carburador original é o melhor de todos!!! O problema do CV é que não é fácil achar peças e material para deixá-lo, digamos, mais esperto e para que entregue mais potência. Podem até haver mecânicos para mexer neste carburador caso esteja original, mas quando começamos a modificá-lo começa a diminuir drasticamente a quantidade de bons mecânicos!

O Mikuni HSR42, é sem dúvida, quando começamos a mexer na motoca, a melhor opção desde que saibamos regulá-lo, e caso seja uma sportster, talvez seja a única opção, apesar do CV ir bem até os 1200cc.

O S&S Super E, vai entregar uma potência parecida com o Mikuni em alta RPM e é bem mais fácil de regular, aí vocês vão me perguntar: - Então ele é o melhor? E eu vou dizer: - Como desvantagem, é muito pior que o CV em termos de homogeneidade e pior que o Mikuni nesse mesmo quesito.

Agora vem a explicação, o Mikuni e o S&S tem modelos de 40 a uns 48mm de venturi, sendo que o CV original tem 40mm salvo engano.

No caso Mikuni são os HSR42, HSR45 e HSR48 onde o número se refere ao tamanho da boca: 42mm, 45mm e 48mm.

Já a S&S apresenta os Super E com 39,6mm no venturi, conhecido como SHORTY, e o Super G com 44,5mm.

O negocio é que o Super E e o HSR42 tem aproximadamente o mesmo fluxo de ar, portanto ambos terão uma entrega parecida de potência em alta RPM, digamos, uns 3cv a mais que o Keihin original em uma moto original.

O problema é que antes dos 3000rpm o S&S entrega a potência de forma mais “irregular”; menos homogênea que o Keihin CV. O Mikuni também faz isso, porém é quase imperceptível em relação ao Keihin.

A grande verdade é que isso tudo é na teoria, na prática muitos de nós andamos com Mikunis e S&S e não notamos essas “falhas”.

O fato é que aqui estamos falando de performance, e nesse caso, o que importa mesmo é o tamanho.

Para saberem, um HSR42 assim como o Super E, como já disse, adiciona uns 3cv na moto original lá pelos 5000rpm, antes disso é tudo a mesma merda. Agora, se você planeja fazer uma moto pensando puramente nos HPs, pode ir fundo no HSR45, ele vai entregar um 7cv a mais, só que isso vai acontecer pra lá dos 5000rpm, potência geralmente vem colada com a RPM, e já vou avisando, você vai ter problemas abaixo dos 4000rpm... Aí reside sua escolha!

Inclusive, o HSR48 também pode ser usado com motores “pequenos” (até 1700cc ou 100ci), porém o ganho em potência vai ser só um ou dois cavalinhos em relação ao HSR45 e os problemas em baixa serão MUITO maiores. Em suma, o 48 não vale a pena para um motor abaixo dos 100ci. Agora, a título de curiosidade, há motores com 200cv que usam um Mikuni 48.
O mesmo vale para o S&S, apesar da própria S&S NÃO indicar o Super G para motores pequenos ou abaixo de 100ci, pode-se usar o Super G para ganhar mais potência lá nas altas RPMs, porém este carbura terá ainda mais problemas em baixa que o Mikuni 45.

Aí caímos no Keihin, este carburador pode ser tunado para alcançar potências de até 100cv!!! E pode ser usados em motores até uns 90~100ci. Há vários acessórios para isso! É um carburador muito versátil e muito bom, eu acho até melhor que os outros dois deste texto, mas contraditoriamente uso um Mikuni HSR42 em uma EVO 1340cc porque simplesmente é mais barato e mais fácil comprar um mikuni pronto do que preparar um CV, apesar de saber que o CV ficaria melhor.

Quanto as Sportsters 883cc, nunca coloquei um S&S nelas, mas tendo em vista que são motores pequenos, arriscaria no máximo um HSR42 que ainda tem algum controle nas baixas RPMs, certamente será possível andar com um S&S Shorty, porém com mais dores de cabeça, sinceramente, deixaria o CV.

A verdadeira questão aqui é que o carburador S&S foi criado empíricamente, ou seja, na base do erro e acerto, o cara lá da S&S, há algumas décadas atrás, copiou a característica dos melhores carburadores da época e inventou o seu próprio carburador, o cara não era engenheiro, físico, nem nada, era um cara com uma boa idéia que criou um carburador copiando boas características de outros e mantendo em mente que deveria ser um carburador fácil de ajustar e consertar. A história está aí na internet para quem quiser conhecer melhor a S&S.

Já o Mikuni foi criado por japoneses, engenheiros japoneses, com equipamentos, laboratórios e alguns milhões de Yenes gastos em seu desenvolvimento, o mesmo vale pro Keihin.

Esse é um dos grandes motivos pelo qual eu prefiro o Mikuni perante o S&S na maioria dos casos.
Agora, minha verdadeira opinião sobre o assunto, é que se for pra fazer performance pra valer, um carbura pode estar à altura de uma injeção, porém o trabalho que vai dar pra chegar lá é simplesmente muito maior que o trabalho numa I.E. E quando falo muito maior, eu quero dizer MUITO MAIOR!

Enfim, já que falamos de carburador, injeção eletrônica e de mulheres gostosas, pra mim, usar um carburador pra fazer uma moto de alta performance e também de uso diário, é como colocar a Preta Gil na capa da Playboy, há quem goste!

Quanto a como regular seu carburador, não vou escrever sobre isso, mesmo porque há muito material por aí para isso, se quiserem posso passar bons links, mas não vou ficar repetindo o que já foi escrito.


E agora com email, qualquer dúvida, sugestão ou crítica: fronterahd@gmail.com




6 comentários:

Logan disse...

...cansei antes do terceiro parágrafo! EFI rlzzzzzzzzz

Camata disse...

Sei que muita gente não gosta de Hd de ie. Mas li até o fim e cheguei na mesma conclusão do logan.
Carburador é algo incrível, serio mesmo, o funcionamento totalmente sem eletronica faz a galera mais jovem (eu to nessa) ficar pensando como que pode trabalhar desse jeito.
Mas já passou a época. O conhecimento e a tecnologia evoluem e colocam os carbs pra fora da pista. Não adianta, as mudanças acontecem. E se não fosse assim os colegas Harley e Davidson estariam colocando motores em bicicletas até hoje.

sakai disse...

"Passou a época" é relativo. Também já passou a época dos Opalas e Mavericks, mas todo mundo é louco pra ter um. O filme fotográfico e o vinil estão aí. Digital/eletrônico é melhor? Depende.

EFI é prático, preciso e te isenta de graxa na mão... mas se der pau, só lamento, porque é só a concessionária ou uma boa oficina que vão te resolver a parada. E, acredito, não vi ser barato.

Já o carburador nos dá a deliciosa sensação de controle da situação. Se der pau, 50 doletas compram um reparo original (nos States, claro) e, com a infinita literatura disponível na internet, qualquer um munido de paciência, dedicação e as ferramentas certas deixa um carburador tinindo.

E, de certa forma, os colegas Harley e Davidson continuam colocando motores em bicicletas até hoje. Não houve lá grandes evoluções de engenharia nos V-Twin desde os Knucklehead. E é exatamente essa a graça do negócio! Concordo com os carburadores atualmente fora da pista... de corrida. Mas nem mesmo a injeção eletrônica e e demais inovações tecnológicas arrancando mais cavalos do motor foram capazes de recolocar as HDs em alguma competição séria de motociclismo.

Li que as Mercedes novas estão vindo sem vareta pra verificar o nível do óleo. Isso é uma tendência mundial, o consumidor não terá alternativa à concessionária. Evolução ou armadilha?

Posso estar errado, mas, pra mim, HD é terapia. Otherwise, eu estaria andando de Boulevard.

Fernando Alves - womvet disse...

Concordo em tudo com o SAKAI... HD é terapia...

Amaral disse...

Big Choppa,

Vamos lá, nem vou discutir a questão do uso cotidiano de um carb x efi, possibilidade de quebra e reparo e etc... Porque isso seria chover no molhado. I.E., com os equipamentos adequados, uma master degree de análise de sistemas, com um PHD em engenharia e fluência em inglês é mais fácil de se ajustar que um carb? É, desde que se tenha os pré-requisitos acima.
Um carb!!!! Ah essas maquininhas maravilhosas. Os S&S!!! Coisas simples de sonho... Uma chave de parafusos, bom senso, um ou dois giclês, um reparinho no alforge e você não fica na mão....
As I.E.... bem, tenha sempre na carteira dinheiro e o número do reboque...

Falemos de performance.... É mais divertido...

Os CVs são bons? São!!!! Guentam o tranco? SIM!!MAS.. (sempre tem um mas...) CUSTAM CARO PARA ACERTAR. Para deixar um CV no patamar inicial de um S&S custa um dinheirinho bom... E eles tem uma limitação,quando o motor começar a demandar comida de verdade.

Os Mikuni são foda? São sim senhor, mas ao mesmo tempo que são foda, são uma pica voadora para acertar...

Daí vem meu carinho pelos S&S... Robustos, simples de acertar, e falam direitinho... E você mencionou os Super E e Super G... Mas tem outros brinquedinhos bem interessantes na casa de S&S... Os super D, por exemplo, com 2.150" de venturi...

Sem falar nos recursos para colocar um monstrinho em um motor menor, como os boosters da Da Vinci, ou ainda, dispositivos para cuidar da insanidade dos altos giros e demanda por comida, como os Thunderjets, que nada mais são que um circuito extra de alimentação...

Enfim... VAMOS FALAR DE CARBS e Performance?????

emygdio Bispo disse...

Sei que o CV é mais homogenio, troquei o meu S&S. pelo Keyhin CV, numa Electra Glide 86. Ficou ótimo. Hoje preciso do pistonete e não consigo. Alguem pode me ajudar/ Quanto ao blog é muito bom.

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